根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2013年前，我國將建成“四橫四縱”高速客運專線[2]和三個城際高速客運系統(tǒng)[3]，如圖1。屆時，主要城市間的列車運行時間將會進一步縮短，對我國民航業(yè)將會造成較大的沖擊。我國的“四橫四縱”的高鐵主干網(wǎng)絡(luò)主要包括：

    哈大線：連接哈爾濱、沈陽和大連等東北主要城市，全長950公里，設(shè)計時速300~350公里，預(yù)計于2013年建成通車。項目竣工后，東北主要城市在4.5小時內(nèi)可直達北京。

    京滬線：連接北京和上海，途經(jīng)濟南、徐州、南京等主要城市，全長1318公里，設(shè)計時速達350公里。2012年通車后，北京至上海僅需5小時。

    京廣線：北京經(jīng)石家莊、鄭州、武漢、長沙至廣州，全長2200公里，平均設(shè)計時速250公里左右，全程運行時間約為9小時。

    杭深線（東南沿海線）：連接杭州、寧波、福州、廈門和深圳等東南沿海主要城市，全長1600公里，平均設(shè)計時速200公里[4]，預(yù)計于2011年建成。杭深線通車后長三角區(qū)域至珠三角區(qū)域僅需8小時，將密切我國兩個經(jīng)濟最活躍地區(qū)的聯(lián)系，一定程度上推動其持續(xù)發(fā)展。

    青太線：由青島經(jīng)石家莊至太原，連接華東和華北地區(qū)。青太線全長770公里，時速200-250公里，其中石家莊至太原段和青島至濟南段已分別建成通過，石家莊至濟南段計劃于2020年建成。

    徐蘭線：徐州經(jīng)鄭州、西安至蘭州客運專線，全線長1400公里，分段、分期組織建設(shè)。其中，鄭州至西安段[5]2005年動工，2008年建成通車，徐州至鄭州、西安至蘭州段也已列入“十一五”規(guī)劃，全線時速200公里以上。

    南成線（沿江通道）：南京經(jīng)合肥、武漢、重慶至成都客運專線，全長1900公里，時速200-350公里。南成線連接長江沿岸主要城市，將成為我們東西走向的交通大動脈。其中，南京至合肥段與合肥至武漢段，2005年開工，2008年建成投入運營，其他路段，也已分別動工，預(yù)計于2011年建成通車。

    浙贛線：連接杭州、南昌和長沙，全長800公里，設(shè)計時速200公里左右，計劃于2020年建成通車。

    國外高鐵對民航業(yè)的影響

    由于高鐵的票價明顯高于普通鐵路和公路運輸，而與民航運輸?shù)钠眱r比較接近，故高鐵和民航業(yè)的目標客戶群基本一致，將直接展開競爭。此外，由于高鐵與航空相比，在中短途航線上優(yōu)勢明顯，民航業(yè)將受到較大的影響。從日本、歐洲及臺灣地區(qū)的高鐵運營情況來看，高鐵的運營無一不對當?shù)氐拿窈綐I(yè)產(chǎn)生巨大的沖擊（見表1）。日本的新干線系統(tǒng)是全球商用運營時間最長的高鐵系統(tǒng)，由于日本面積較小，新干線開通后對其航空業(yè)的國內(nèi)航線造成毀滅性打擊。東京至大阪、名古屋和仙臺等黃金客運航線紛紛停飛，大部分中小航空公司和相關(guān)企業(yè)倒閉。歐洲在上世紀70年代也已建立較為完善的高鐵交通網(wǎng)絡(luò)。其中，歐洲之星、法國TVG和西班牙Renfe運營的高鐵系統(tǒng)，列車時速可達300公里以上，極大地縮短了倫敦、巴黎、馬德里等歐洲主要城市間的地面交通時間。高鐵開通運營后，歐洲航空業(yè)同樣受到極大的影響，相關(guān)航線客運市場份額急劇下滑，大部分航線被迫停飛。我國臺灣地區(qū)的高鐵工程于2007年1月5日建成通車，連接臺灣西部各縣市及臺北、高雄、臺中三大城市，路線全長345公里。當年8月，臺灣西部航線客運量暴跌至9500人次，比去年同期減少了31000人次，下降了69.4%，主要黃金航線市場份額下降明顯，多家航空公司的航線被迫停飛。

    那么我國“四橫四縱”的高鐵網(wǎng)絡(luò)會對國內(nèi)民航業(yè)造成怎樣的影響呢？民航業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對高鐵的沖擊呢？要解決這兩個問題，首先應(yīng)明確客運市場的影響因素，即哪些因素決定了高鐵和民航在客運市場中的占有率。開銳咨詢認為，旅行時間、票價、安全性和服務(wù)是客運市場占有率的主要影響因素。

    通過對歐洲高鐵近10年的運營狀況[6]分析，開銳咨詢發(fā)現(xiàn)，旅行時間是客運市場占有率的關(guān)鍵影響因素，即高鐵與航空的時間差在一定程度上決定了其在客運市場的占有率。如圖3可見，高鐵的市場占有率基本上隨旅行時間差的增大而逐步降低，而票價、安全性及服務(wù)對市場占有率的影響較小。

    高鐵對我國民航業(yè)的影響預(yù)測

    利用開銳客運市場占有率模型，通過計算高鐵與民航的旅途時間差便可預(yù)測高鐵的占有率�？梢灶A(yù)見，“四橫四縱”高鐵網(wǎng)絡(luò)建成后，我國部分黃金客運航線將受到較大的影響（如表2所示）。航程1000公里以內(nèi)，旅行時間差半小時內(nèi)的航線民航業(yè)的占有率有可能跌至10%左右，并將被迫停飛。而中短途航線在我國民航運輸業(yè)的比重超過一半，其中京滬、京杭等黃金客運航線的旅客運輸量一直穩(wěn)居國內(nèi)客運市場的前列，我國民航業(yè)將受到高鐵巨大的沖擊，尤其是短途客運市場上可能遭受毀滅性的打擊。

    民航業(yè)的應(yīng)對策略分析

    根據(jù)開銳客運市場占有率模型，旅行時間是客運市場占有率的關(guān)鍵影響因素。因此，民航業(yè)應(yīng)采取各種措施，力圖縮短旅行時間，增大與高鐵的旅行時間差，從而提高航空的市場占有率。如圖2所示，民航業(yè)應(yīng)分別就旅途時間、場站通達時間、安檢登機時間、頻次和正常率幾個影響因素采取針對性措施，與高鐵在中短途航線上展開激烈競爭：

    1)、加強與政府和軍方的溝通合作，優(yōu)化航路，截彎取直，縮短旅途時間，降低燃油成本。

    2)、完善機場交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立機場公交交通體系，縮短場站通達時間。

    中小型機場可開通市中心至機場的直達公交線路，并輔以機場大巴輻射城區(qū)主要交通樞紐，有效提高機場的通達性，并一定程度上縮短通達時間。

    大型機場還可爭取地方政府支持，納入城市交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)體系，建設(shè)機場高速公路、高速鐵路或地鐵專線，顯著縮短機場通達時間。如希斯羅機場修建快速鐵路，將機場平均通達時間由1小時縮短至15分鐘。

    3)、機場應(yīng)優(yōu)化布局和登機流程，縮短旅客安檢、登機時間。

    機場可通過合理布局，縮短旅客登機流程的步行距離。

    機場可通過優(yōu)化流程，如提高開放值機柜臺的比例，合理調(diào)整安檢環(huán)節(jié)的人員配備等，提高效率。

    大型樞紐機場可考慮提供電瓶車等代步工具，加快旅客移動速度。

    機場可與航空公司合作，全面采用手機值機、網(wǎng)上值機和自助終端值機等多種值機方式，減少旅客排隊等候時間。

    4)、機場和航空公司還應(yīng)加強在信息交流方面的合作，建立及時、準確的信息交互系統(tǒng)，提高航班的正常率。

    5)、機場和航空公司可考慮調(diào)整資源配置向中短途航線傾斜，以有效縮短短途客運市場的旅行時間。根據(jù)開銳客運市場占有率模型，在短途客運市場，旅行時間差由0增大到1小時，市場占有率由100%迅速下降至65%，下降了35個百分點；而在長途客運市場中，當旅行時間差由5小時增大到6小時，市場占有率僅由12%下降至8%，僅下降了4個百分點。這表明在短途市場中，旅行時間差的變化對市場占有率的影響遠大于長途客運市場。因此，民航業(yè)可考慮采取以下措施優(yōu)先縮短短途航線的旅行時間，以爭取最大的收益：

    設(shè)立短途航線專用自助值機終端、值機柜臺和安檢通道，減少旅客等候時間。

    將短途航班安排在近端登機口，縮短旅客步行距離。

    空管在空中流量控制中可適度允許短途航班優(yōu)先，減少延誤情況發(fā)生。

    案例：馬德里和巴塞羅那機場為縮短旅客安檢登機時間，為馬德里——巴塞羅那航線的旅客提供專用的自助值機終端和專門的安檢通道，并將航班安排在最近的登機口。乘坐該航線的旅客只需提前20分鐘到達機場即可，在通常情況下，甚至只需5-10分鐘即可完成值機、安檢和登機流程。雖然該高鐵線路的里程僅為631公里，屬于高鐵占較大競爭優(yōu)勢的短途客運市場，但由于馬德里機場和巴塞羅那機場的有效應(yīng)對措施及較短的通達時間[8]，高鐵的市場占有率僅為12%。除了與高鐵在短途客運市場的激烈競爭外，民航業(yè)還應(yīng)大力發(fā)展長途業(yè)務(wù)，尤其是長途國際跨洋航線，徹底避開高鐵的競爭，獲得較大的收益。在長途客運市場中，大型機場和航空公司可與高鐵合作，利用高鐵增強機場的輻射能力，擴大輻射范圍，大力發(fā)展中長途航線。而高鐵也能夠利用大型機場的長途航空運輸網(wǎng)絡(luò)，拉動短途中轉(zhuǎn)旅客數(shù)目增長。

    1)、機場應(yīng)考慮建設(shè)高鐵站點，連接高鐵網(wǎng)絡(luò)，方便旅客通過高鐵網(wǎng)絡(luò)向機場聚集，以顯著提高機場的通達性和輻射能力。按傳統(tǒng)機場輻射半徑為地面交通1.5小時計算，高鐵可提升機場輻射半徑1.5至2倍，增大輻射面積2-4倍。如巴黎戴高樂機場出資在T2航站樓下設(shè)立高鐵站點，吸引了大量空鐵聯(lián)運的中轉(zhuǎn)旅客。

    2)、機場與航空公司、民航局必須大力拓展中長途航線網(wǎng)絡(luò)，特別是國際長途航線，以利用完善的航線網(wǎng)絡(luò)和高鐵強大的輻射能力，吸引中轉(zhuǎn)客源，實現(xiàn)“失之東籬，收之桑榆”。

    3)、航空公司、機場和高鐵可相互合作，整體營銷，以方便快捷的“空鐵聯(lián)運”提高對中轉(zhuǎn)客源的吸引力，挖掘客運市場潛力，擴充市場容量。如中華航空與高鐵以優(yōu)惠的價格聯(lián)合推出“空鐵聯(lián)程票”，吸引臺中、嘉義、臺南和高雄地區(qū)的旅客通過臺北桃園機場轉(zhuǎn)機。而德國漢莎航空也與高鐵合作推出“免費中轉(zhuǎn)服務(wù)”，旅客只須出示漢莎航空的機票便可由斯圖加特、科隆等地免費乘坐高鐵至法蘭克福機場乘機。

    4)、民航業(yè)還可效仿國外航空公司，尋找機會入股國內(nèi)高鐵，運營高鐵航班[9]替代現(xiàn)有的短途航空服務(wù)，從而將高鐵收益內(nèi)部化。如英國維京航空（VirginAirline）的母公司維京集團在英國鐵路私有化中建立了維京鐵路（VirginTrains），并持有51%股份。法航向Thalys租用5班高鐵列車，取代巴黎至布魯塞爾的航班；并將于2010年[10]收購并開始運營戴高樂-史基浦高鐵線路。此外，法荷航空還收購了荷蘭高鐵聯(lián)盟10%的股票，以共享高鐵收益。

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